近日，江淮汽車發布2019年前三季度業績預告，預計其前三季度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤1.24億元，同比增長159%。江淮方面表示，該公司通過產品結構調整及成本管控，提升了盈利能力，主營業務毛利增加7.8億元。此外，其投資收益也較去年增加7700萬元。

不過，資本市場對此似乎并不“感冒”，股價沒有明顯提振。上周五收盤價為5.15元/股，下跌1.53%。從去年8月開始，江淮汽車股價一直在5元左右波動，今年4月短暫沖高到8元之后，又一路陰跌至目前的5元區間。

股價下跌背后有股市波動原因，而業內更多將其歸結于江淮汽車一路下滑的銷量和業績。2016年，江淮汽車的銷量攀高達到64.3萬輛，但在2017年，江淮汽車銷量下降超過20%，僅為51萬輛，2018年再度縮水至46.2萬輛。

伴隨銷量下滑，江淮2017年凈利潤同比下降62.83%，僅有4.32億元;2018年更是虧損7.86億元，同比下降282%，創下繼2010年以來最差的業績。

業內將江淮業績下滑的矛頭直接對準掌門人安進，這個在江淮服役已經44年的老江淮人，掌管江淮8年，曾創下了輝煌，又走入困頓。

業績下滑誰之過

“江淮的困難并非偶然，而是多方面因素綜合所致，其中最重要的是外界環境的變化和江淮本身業務結構產生沖突。”安進近日在接受第一財經記者采訪時稱，江淮汽車至今已有55年歷史，但以輕卡起家并逐漸發展至全品類商用車和底盤的江淮汽車，在乘用車領域起步較晚，加之外部資源的匱乏，基礎本就十分薄弱。

從2002年江淮汽車介入乘用車市場開始，國內乘用車市場處于高速發展的快車道，這讓江淮有機會搭上增長的列車，從而獲得慣性的增量，但由于質量等問題，江淮轎車產品在被央視3·15晚會曝光之后，銷量迅速開始下滑。

彼時，雖然轎車受到沖擊，但國內SUV市場快速崛起，江淮由抓住機會上馬小型SUV，所以在2014~2017年間再度獲得高速增長。然而，僅依賴外部機會顯然不夠。“雖然江淮前些年有幾波發展的行情，但乘用車業務還不是很強，在品牌和價格這兩個因素上處于劣勢，這種劣勢恰逢中國車市下滑，市場需求萎縮和行業產能過剩矛盾沖突，因此不可避免地出現業績下滑。” 安進反思了江淮在乘用車領域的困局。

“別人都在做平臺，但我們還只是在造‘車’。”安進說，在別的企業通過平臺化來降低成本、提升市場效率的背景之下，江淮在乘用車市場上仍然是通過單一產品來取勝的模式，抗風險能力自然較低。

平臺化是江淮在乘用車市場上突圍的重要方式，希望未來所有的車型平臺都能實現傳統能源和純電的兼容，而在細分市場方面，會更加專注于A級或者A+級車市場。安進談到，江淮一定要堅定不移地去轉型，包括三個方面：首先，在能源方式上，從傳統能源向新能源轉型;其次是在產銷比例上，要加快國際化轉型;第三，在合作模式上，要加快從封閉的自我到開放合作的轉型。

與蔚來、大眾能否共贏

與蔚來、大眾的合作，站在安進以及江淮的角度，是從封閉走向開放的開始。

但是，業界在質疑蔚來的同時，也對江淮充滿質疑。有觀點認為江淮淪為蔚來的代工廠，是“墮落”的開始。“外界有很多聲音很正常，但我們一直沒有迷失方向。”安進對記者談道，與蔚來的合作項目，雖然江淮更多的是作為一個生產制造的承擔者，但江淮蔚來的生產線是國內第一條制造全鋁車身的生產線，一方面說明江淮多年的生產制造經驗是有深厚積淀的，同時江淮在制造過程中的經驗以及學習的標準流程，也可以為自身所用，提升江淮的制造體系和能力。

也有人質疑與大眾在新能源領域的合作，開花結果太慢。對此，安進稱，在2017年協議簽署后，江淮大眾的首款車型思皓在今年9月面世，也就兩年的時間，這樣的節奏已算不錯。“大眾此前也沒有成熟的電動車，也不能說與大眾合作，人家把產品拿來，我們就像下餃子一樣推出產品。” 他稱，江淮和大眾會在未來一起研發產品，目前由雙方合資建立的江淮大眾研發中心已經落地合肥，明年將啟用。在安進看來，通過對外合作，江淮的收獲是“知道自己不知道”，而接下來要做的是“減少自己不知道的東西”。

要坐十年冷板凳?

安進想要謀劃的是更長遠的東西，是未來發展的方向。然而，作為一家上市公司，江淮如何平衡短期效益和長遠發展?尤其是在當下銷量和現金流大幅下滑，乘用車短期內快速翻身不太容易，而著力發展的新能源汽車又隨著補貼退坡而斷崖式下降的大背景下。

“這永遠都只能是一種動態的平衡，站在投資者的角度，我們確實是有點對不起投資人。”安進說，同時又補充談到，所謂的“效益”，并不是一定要賺多少錢，而是經營的穩定和可持續發展。

安進也清楚地認識到，新能源汽車發展仍然面臨著基礎設施不足、技術不成熟、電池以及整車成本過高的問題，因此短期內大規模市場化仍存難度。板凳要坐十年冷，他堅定認為新能源是轉型方向，必須堅持投入，加快技術成熟度和成本降低。

2018年，江淮在研發領域的投入達到21億元，自2012年以來研發總投入達到117億元，每年保持在營業收入的3%~5%左右。與此同時，無論是江淮大眾還是江淮乘用車 ，眼下都還處于成本投入期，2018年，江淮乘用車的虧損額度達到7億元左右，而江淮大眾虧損項目虧損2.74億元。

在現金流并不寬裕的背景下，江淮如何保證研發以及持續的投入?安進說，商用車業務是江淮重要的收入來源，2018年，該業務板塊占據公司總營收的42%，毛利率達10.81%。

不過，近兩年來，江淮在商用車領域的業績也有所下滑。為鞏固在商用車領域的優勢，江淮近幾年致力于商用車生產制造工廠的更新，以及提高制造的自動化和科技含量，同時將乘用車的技術應用到商用車領域，增強競爭力。“商用車是江淮的根本，必須要做強。特別是輕卡上，江淮的目標是打造一個中國的‘五十鈴’。”安進說。

江淮近期放棄對上市公司安凱客車的控制權，將手中持有安凱客車的12.85%的股權轉讓給中車產業投資有限公司。這起股權轉讓，一方面可以讓江淮緩解當下資金緊張的局面，另一方面也有助于更加聚焦主營業務。

“關鍵是要熬得住。”安進承認，江淮目前仍處于困難之中，但與2018年相比，最困難的時候已經過去。