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      江淮汽車董事長安進: 最困難的日子已過去 今年三季度逆勢上揚
      發布時間:2019-10-22 10:35:18 文章來源:第一財經
      近日,江淮汽車發布2019年前三季度業績預告,預計其前三季度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤1 24億元,同比增長159%。江淮方面表示,該公司

      近日,江淮汽車發布2019年前三季度業績預告,預計其前三季度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤1.24億元,同比增長159%。江淮方面表示,該公司通過產品結構調整及成本管控,提升了盈利能力,主營業務毛利增加7.8億元。此外,其投資收益也較去年增加7700萬元。

      不過,資本市場對此似乎并不“感冒”,股價沒有明顯提振。上周五收盤價為5.15元/股,下跌1.53%。從去年8月開始,江淮汽車股價一直在5元左右波動,今年4月短暫沖高到8元之后,又一路陰跌至目前的5元區間。

      股價下跌背后有股市波動原因,而業內更多將其歸結于江淮汽車一路下滑的銷量和業績。2016年,江淮汽車的銷量攀高達到64.3萬輛,但在2017年,江淮汽車銷量下降超過20%,僅為51萬輛,2018年再度縮水至46.2萬輛。

      伴隨銷量下滑,江淮2017年凈利潤同比下降62.83%,僅有4.32億元;2018年更是虧損7.86億元,同比下降282%,創下繼2010年以來最差的業績。

      業內將江淮業績下滑的矛頭直接對準掌門人安進,這個在江淮服役已經44年的老江淮人,掌管江淮8年,曾創下了輝煌,又走入困頓。

      業績下滑誰之過

      “江淮的困難并非偶然,而是多方面因素綜合所致,其中最重要的是外界環境的變化和江淮本身業務結構產生沖突。”安進近日在接受第一財經記者采訪時稱,江淮汽車至今已有55年歷史,但以輕卡起家并逐漸發展至全品類商用車和底盤的江淮汽車,在乘用車領域起步較晚,加之外部資源的匱乏,基礎本就十分薄弱。

      從2002年江淮汽車介入乘用車市場開始,國內乘用車市場處于高速發展的快車道,這讓江淮有機會搭上增長的列車,從而獲得慣性的增量,但由于質量等問題,江淮轎車產品在被央視3·15晚會曝光之后,銷量迅速開始下滑。

      彼時,雖然轎車受到沖擊,但國內SUV市場快速崛起,江淮由抓住機會上馬小型SUV,所以在2014~2017年間再度獲得高速增長。然而,僅依賴外部機會顯然不夠。“雖然江淮前些年有幾波發展的行情,但乘用車業務還不是很強,在品牌和價格這兩個因素上處于劣勢,這種劣勢恰逢中國車市下滑,市場需求萎縮和行業產能過剩矛盾沖突,因此不可避免地出現業績下滑。” 安進反思了江淮在乘用車領域的困局。

      “別人都在做平臺,但我們還只是在造‘車’。”安進說,在別的企業通過平臺化來降低成本、提升市場效率的背景之下,江淮在乘用車市場上仍然是通過單一產品來取勝的模式,抗風險能力自然較低。

      平臺化是江淮在乘用車市場上突圍的重要方式,希望未來所有的車型平臺都能實現傳統能源和純電的兼容,而在細分市場方面,會更加專注于A級或者A+級車市場。安進談到,江淮一定要堅定不移地去轉型,包括三個方面:首先,在能源方式上,從傳統能源向新能源轉型;其次是在產銷比例上,要加快國際化轉型;第三,在合作模式上,要加快從封閉的自我到開放合作的轉型。

      與蔚來、大眾能否共贏

      與蔚來、大眾的合作,站在安進以及江淮的角度,是從封閉走向開放的開始。

      但是,業界在質疑蔚來的同時,也對江淮充滿質疑。有觀點認為江淮淪為蔚來的代工廠,是“墮落”的開始。“外界有很多聲音很正常,但我們一直沒有迷失方向。”安進對記者談道,與蔚來的合作項目,雖然江淮更多的是作為一個生產制造的承擔者,但江淮蔚來的生產線是國內第一條制造全鋁車身的生產線,一方面說明江淮多年的生產制造經驗是有深厚積淀的,同時江淮在制造過程中的經驗以及學習的標準流程,也可以為自身所用,提升江淮的制造體系和能力。

      也有人質疑與大眾在新能源領域的合作,開花結果太慢。對此,安進稱,在2017年協議簽署后,江淮大眾的首款車型思皓在今年9月面世,也就兩年的時間,這樣的節奏已算不錯。“大眾此前也沒有成熟的電動車,也不能說與大眾合作,人家把產品拿來,我們就像下餃子一樣推出產品。” 他稱,江淮和大眾會在未來一起研發產品,目前由雙方合資建立的江淮大眾研發中心已經落地合肥,明年將啟用。在安進看來,通過對外合作,江淮的收獲是“知道自己不知道”,而接下來要做的是“減少自己不知道的東西”。

      要坐十年冷板凳?

      安進想要謀劃的是更長遠的東西,是未來發展的方向。然而,作為一家上市公司,江淮如何平衡短期效益和長遠發展?尤其是在當下銷量和現金流大幅下滑,乘用車短期內快速翻身不太容易,而著力發展的新能源汽車又隨著補貼退坡而斷崖式下降的大背景下。

      “這永遠都只能是一種動態的平衡,站在投資者的角度,我們確實是有點對不起投資人。”安進說,同時又補充談到,所謂的“效益”,并不是一定要賺多少錢,而是經營的穩定和可持續發展。

      安進也清楚地認識到,新能源汽車發展仍然面臨著基礎設施不足、技術不成熟、電池以及整車成本過高的問題,因此短期內大規模市場化仍存難度。板凳要坐十年冷,他堅定認為新能源是轉型方向,必須堅持投入,加快技術成熟度和成本降低。

      2018年,江淮在研發領域的投入達到21億元,自2012年以來研發總投入達到117億元,每年保持在營業收入的3%~5%左右。與此同時,無論是江淮大眾還是江淮乘用車 ,眼下都還處于成本投入期,2018年,江淮乘用車的虧損額度達到7億元左右,而江淮大眾虧損項目虧損2.74億元。

      在現金流并不寬裕的背景下,江淮如何保證研發以及持續的投入?安進說,商用車業務是江淮重要的收入來源,2018年,該業務板塊占據公司總營收的42%,毛利率達10.81%。

      不過,近兩年來,江淮在商用車領域的業績也有所下滑。為鞏固在商用車領域的優勢,江淮近幾年致力于商用車生產制造工廠的更新,以及提高制造的自動化和科技含量,同時將乘用車的技術應用到商用車領域,增強競爭力。“商用車是江淮的根本,必須要做強。特別是輕卡上,江淮的目標是打造一個中國的‘五十鈴’。”安進說。

      江淮近期放棄對上市公司安凱客車的控制權,將手中持有安凱客車的12.85%的股權轉讓給中車產業投資有限公司。這起股權轉讓,一方面可以讓江淮緩解當下資金緊張的局面,另一方面也有助于更加聚焦主營業務。

      “關鍵是要熬得住。”安進承認,江淮目前仍處于困難之中,但與2018年相比,最困難的時候已經過去。

      關鍵詞: 江淮 安進

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