曾經(jīng)被看好的行業(yè)新秀——深圳市沃特瑪電池有限公司(以下簡稱“沃特瑪”),在過去一年多里經(jīng)過工人放假、停工之后,在近日傳出了破產(chǎn)清算的消息。
11月13日晚,沃特瑪母公司堅(jiān)瑞沃能(300116)發(fā)布公告稱,深圳市中級人民法院已于2019年11月7日裁定受理黃子廷申請深圳市沃特瑪電池有限公司破產(chǎn)清算一案。
公告顯示,深圳市沃特瑪電池有限公司對外負(fù)債約197億元,拖欠559家供應(yīng)商債權(quán)約54億余元。受沃特瑪“爆雷”影響,堅(jiān)瑞沃能前三季度實(shí)現(xiàn)營收4.30億元,同比下降87.86%,歸母凈利潤為-26.1億元,扣非凈利潤為-24.8億元。
面對公司的資金問題,堅(jiān)瑞沃能表示,如果人民法院裁定沃特瑪進(jìn)入破產(chǎn)清算程序,將會對公司目前所面臨債務(wù)危機(jī)的化解產(chǎn)生積極影響。
當(dāng)然,一旦重整失敗,無論是沃特瑪還是堅(jiān)瑞沃能都將“告別”動力電池行業(yè)。
在昔日動力電池巨頭即將進(jìn)入破產(chǎn)程序的同時,目前國內(nèi)動力電池排名前十的比克電池,也深陷資金鏈危機(jī),被上游供貨商集體追債。
自11月7日以來,鋰電池正極材料研發(fā)的四家上游企業(yè)——容百科技、當(dāng)升科技、杭可科技、新宙邦陸續(xù)發(fā)布關(guān)于應(yīng)收賬款風(fēng)險(xiǎn)的提示性公告,提示針對比克電池應(yīng)收賬款存在無法收回的風(fēng)險(xiǎn)。其中,當(dāng)升科技提示金額最大,為3.79億元。
而比克動力對眾泰等主機(jī)廠的貨款追討也已經(jīng)持續(xù)數(shù)月。在此前三個月中,比克動力已經(jīng)對欠款6億元的眾泰汽車,向杭州市中級人民法院發(fā)起過兩次訴訟,但截至目前仍未解決。
11月12日晚,比克動力發(fā)布聲明表示,未能如約付清供應(yīng)商貨款的主要原因是,目前面臨著一定的現(xiàn)金流壓力,其中主要受眾泰汽車及華泰汽車未付貨款影響,并因此波及上游廠商。
公開數(shù)據(jù)顯示,目前眾泰汽車對比克動力的欠款約為6億元,華泰汽車約為3億元,合計(jì)9億元。
沃特瑪?shù)霓Z然倒塌與比克電池的“夾心債”,或許只是目前國內(nèi)動力電池企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的縮影,隨著熱度逐漸褪去,政策紅利消失,產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩,現(xiàn)金流不足等狀況頻出,動力電池企業(yè)正在遭遇新一輪的洗牌。
行業(yè)開始洗牌
“今年整個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈都迎來了至暗時刻,‘黑天鵝事件’到處飛。” 11月15日,國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華在第四屆動力電池應(yīng)用國際峰會的發(fā)言中指出,這種“黑天鵝”事件的發(fā)生,正是行業(yè)發(fā)展由過去的野蠻生長向高質(zhì)量發(fā)展過渡的必然結(jié)果。
方建華認(rèn)為,在補(bǔ)貼退坡的同時,我國政府也在加大開放力度,引進(jìn)外資企業(yè)入華,多重因素疊加,國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上中下游都將迎來深度洗牌。
事實(shí)上,在中國動力電池行業(yè)發(fā)展初期,涌現(xiàn)了一批電池企業(yè),在過去數(shù)年間,市場已經(jīng)進(jìn)行過一輪出清。
有數(shù)據(jù)顯示,2016年中國動力電池企業(yè)數(shù)量為155家,2017年降為約130家,2018年則只剩下了100余家;2019年1-9月,有裝機(jī)數(shù)據(jù)的動力電池企業(yè)為69家,而去年同期的數(shù)據(jù)是89家。這也意味著,僅僅一年時間內(nèi),可能有20家電池企業(yè)已經(jīng)退出新能源汽車領(lǐng)域,或者至少在今年內(nèi)暫時退出了。有專家預(yù)測,在未來幾年,這一數(shù)字還將繼續(xù)下降。
車市“寒冬”帶來的影響,遠(yuǎn)比想象中嚴(yán)峻。新能源汽車銷量已連續(xù)四個月下滑,且下滑幅度不斷擴(kuò)大。也在很大程度上”殺傷“了動力電池企業(yè)。
“2019年,整個電動汽車和動力電池產(chǎn)業(yè)鏈都面臨極大的壓力和挑戰(zhàn)。” 中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會秘書長張雨認(rèn)為,挑戰(zhàn)來自于兩方面:一方面,主機(jī)廠面臨巨大資金壓力,在動力電池選擇方面對成本和安全性能提出更高要求;另一方面,動力電池企業(yè)承擔(dān)著嚴(yán)峻的降成本壓力,但自身無法完全消化,需要鋰電產(chǎn)業(yè)鏈各界的協(xié)同配合。
據(jù)了解,目前大部分動力電池企業(yè)都依賴主機(jī)廠生存。一旦主機(jī)廠的銷量下滑或者調(diào)整產(chǎn)能,電池生產(chǎn)企業(yè)的業(yè)績就會受到影響。
過于依賴主機(jī)廠的直接后果是,主機(jī)廠出現(xiàn)財(cái)務(wù)危機(jī),將直接波及動力電池企業(yè)。巨額貨款無法及時收回,給動力電池企業(yè)在生產(chǎn)采購、產(chǎn)能擴(kuò)充、研發(fā)投入和設(shè)備升級等方面都構(gòu)成了極大壓力,以至于企業(yè)不得不降低開工率,減少支出。
整車廠要求穩(wěn)定、安全、產(chǎn)品品質(zhì)高的貨源,過去幾年,中國新能源汽車快速發(fā)展的幾年間,更多資源傾向于頭部企業(yè)。而比亞迪以前是自產(chǎn)自銷,于是寧德時代成為了車企的“香餑餑”,幾乎和所有的主流車企簽下了戰(zhàn)略合作協(xié)議。寧德時代等頭部企業(yè)逐漸掌握了市場話語權(quán),二三梯隊(duì)電池企業(yè)的車企資源匱乏。
此外,動力電池相關(guān)企業(yè)還面臨著不小的發(fā)展壓力,這種壓力不僅來自于產(chǎn)能過剩帶來的競爭升級,也來自于新能源產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼政策調(diào)整帶來的挑戰(zhàn)。
隨著LG化學(xué)、SKI、三星SDI、松下等外資電池品牌涌入,同時掌握強(qiáng)勢話語權(quán)的主機(jī)廠也在向上游延伸,這讓市場空間本就狹小的二三梯隊(duì)企業(yè),處境似乎更加艱難。
二三梯隊(duì)企業(yè)的機(jī)會在哪?
高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)發(fā)布的《動力電池月度數(shù)據(jù)庫》統(tǒng)計(jì)顯示,2019年1-9月動力電池裝機(jī)量排名前十企業(yè)中,除力神、孚能科技、比克與去年同期相比處于負(fù)增長之外,其余七家動力電池企業(yè)均保持不同程度的正增長。
從企業(yè)來看,今年前9個月動力電池裝機(jī)量前十名的企業(yè)合計(jì)裝機(jī)量約為37.51Gwh,占總裝機(jī)量的88.7%。其中,寧德時代裝機(jī)量達(dá)到了21.43Gwh,占整體的50.64%;比亞迪的裝機(jī)量為8.76Gwh,占整體的約20.7%。
雖然寧德時代和比亞迪占據(jù)了超過七成的市場份額,呈現(xiàn)出明顯的“二八定律”,但在業(yè)內(nèi)人士看來,這并不意味著二三梯隊(duì)的中國動力電池供應(yīng)商沒有市場機(jī)會。
“市場洗牌的概念并不意味著只有幾家企業(yè)能夠生存。洗牌不是將企業(yè)的數(shù)量洗得越來越少,洗牌是指大家更理性地去做一件對的事情。”11月18日,中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長、原國家863電動車重大專項(xiàng)動力電池測試中心主任王子冬在接受記者采訪時表示,“動力電池行業(yè)發(fā)展從政府主導(dǎo)走向市場主導(dǎo),未來的發(fā)展趨勢由市場決定,只有能做出符合市場需求的產(chǎn)品的企業(yè),才能有機(jī)會活下去。”
在王子冬看來,目前我國動力電池企業(yè)格局的形成是在過去幾年中國家補(bǔ)貼刺激下形成的,但隨著電池行業(yè)的逐步市場化,依然有新的企業(yè)投入到動力電池競爭中來。
此外,從傳統(tǒng)燃油向新能源汽車轉(zhuǎn)變過程中,傳統(tǒng)的汽車巨頭不愿離開舞臺中心。正在大力推動電動化的大眾,決定將更多核心的動力電池技術(shù)掌握在自己手中,不僅斥資近10億歐元自建電池工廠,還通過收購電池企業(yè)來獲取新技術(shù)。長城汽車也將生產(chǎn)動力電池的蜂巢能源獨(dú)立出去,準(zhǔn)備將其市場化,未來將不只向長城汽車供貨。
“行業(yè)形成目前的寡頭壟斷式的格局,是因?yàn)闆]有充分的市場化競爭,但是走向市場競爭是必然的,諸如取消白名單等措施也在推動行業(yè)走向競爭,我們認(rèn)為這是一個機(jī)會,是給后來高端動力電池企業(yè)留了很大機(jī)會,我們相信會有新的高端動力電池企業(yè)打破原有的格局。”11月18日,蜂巢能源科技有限公司總經(jīng)理?xiàng)罴t新對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示。
在楊紅新看來,動力電池行業(yè)目前發(fā)展格局一個顯著的特點(diǎn)就是結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩,高端資源嚴(yán)重不足,真正滿足車使用的動力電池屈指可數(shù),所以未來的行業(yè)競爭洗牌在所難免。未來動力電池企業(yè)要想生存,要真正能把技術(shù)研發(fā)做好,真正按照滿足車規(guī)級的品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)來開發(fā)產(chǎn)品,建立相應(yīng)的產(chǎn)能保障能力,還要掌握下一代產(chǎn)品的前沿技術(shù),這樣才能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
此外,隨著電池能量密度的不斷提高,動力電池的品質(zhì)、成本、安全、技術(shù)升級,將是動力電池行業(yè)競爭的焦點(diǎn),也將是整個新能源汽車行業(yè)競爭的關(guān)鍵。
針對國內(nèi)動力電池行業(yè)競爭格局,中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍?jiān)?5日舉行的動力電池應(yīng)用國際峰會上表示,未來幾年,將是中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)十分艱難的時期,動力電池企業(yè)要將產(chǎn)品的質(zhì)量和安全放到第一位,整個產(chǎn)業(yè)鏈要協(xié)作配合共渡難關(guān),龍頭企業(yè)要繼續(xù)做大做強(qiáng),二三梯隊(duì)企業(yè)要找準(zhǔn)自身定位,通過產(chǎn)品優(yōu)勢占領(lǐng)相應(yīng)市場。
“提質(zhì)降本可以促進(jìn)電動汽車的普及,進(jìn)而拉動對高端動力電池的需求,形成一個良性循環(huán)。日韓等外部強(qiáng)有力的競爭者進(jìn)來,促進(jìn)價(jià)格回歸市場化,尤其高端動力電池回歸市場化,促進(jìn)我們國內(nèi)企業(yè)的品質(zhì)提升,促進(jìn)我們成本控制的能力。”楊紅新表示。
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