在一本寫于30年前、全篇近百頁的科研筆記里,詳細梳理了各國高速鐵路的技術特點、發展情況、各項配套設施和系統,以及各種國際性會議的討論內容等。這本筆記的作者就是我國高速鐵路領域的先驅科學家之一,中國科學院、中國工程院院士沈志云。
(資料圖)
沈志云的一生與鐵路密不可分,無論是求學還是工作,是教學還是科研,始終沒有離開過輪軌,可謂“一片丹心在輪軌”。
1981年,時任西南交通大學副教授的沈志云在英國參加第七屆國際車輛系統動力學學術大會(IAVSD)期間,到英國德比鐵路研究所觀看了時速160公里的城際快鐵自動駕駛列車的試運行,并試乘了磁浮試驗車。心情澎湃之余,他感覺找到了中國鐵路的發展方向——“中國一定要有高速鐵路”。
這次海外之行讓沈志云大受啟發,回國后他立即對中國高速鐵路究竟該如何發展進行了深入思考,并提出四條極具超前戰略眼光的發展建議:加強應用研究、開展試驗研究、凝聚研究力量、積極開展國際交流合作。
次年,為了心中的“高鐵夢”,已是天命之年的沈志云乘著改革開放的春風再次走出國門,來到美國麻省理工學院進修。其間,他如饑似渴地汲取前沿知識,以常人難以想象的毅力刻苦鉆研,成功解決了國際學術界高度關注的輪軌蠕滑力計算的簡化問題,完成了日后被譽為“沈氏理論”的“非線性輪軌蠕滑力模型”,而正是這一模型的應用讓我國高鐵擁有了國際領先的“穩”——運動穩定性和運行平穩性。
1988年,國家計劃委員會(現國家發展和改革委員會)啟動第二批國家重點實驗室建設申報。在這次申報中,沈志云結合此前多年海外考察的經驗和認識,提出了一個符合國情且極具操作性的意見——“鑒于經費所限,無法支持整車試驗臺的搭建,但是我們可以借鑒德國經驗,搞一個滾動振動試驗臺,首先從部分領域技術著手突破”。
此后的評估會上,沈志云大放異彩,尤其是當他提到該項目基本思路是“重點建設一個達到或領先世界先進水平的試驗臺”“不搞力量分散”時,獲得不少評委的贊許。就這樣,牽引動力國家重點實驗室項目成功入圍,并于次年10月正式獲批,成為鐵道部門建設的第一個國家重點實驗室。
實驗室獲批后,面對捉襟見肘的經費問題,沈志云又開始四處奔走,住地下室吃路邊攤是家常便飯。最終在他和鐵道部有關同志的努力下,實驗室在原有經費之外,又爭取到大量額外的支持,建設方案也隨之從最初設計的一根軸的試驗臺變成了整車試驗臺。
“這么大的一個設備,如果搞成功了,非常有用;如果搞失敗了,那就是一堆廢鐵,是很大的浪費。”在實驗室搭建初期,沈志云等人都以置之死地而后生的心態,廢寢忘食的投入到實驗室的建設中,未敢有絲毫懈怠。其間,沈志云還針對國外同類實驗室的缺陷,對設計方案進行了改進,極大地提高了試驗的便利程度。
1995年11月,牽引動力國家重點實驗室通過驗收。從正式啟用以來,除了正常的檢修外,實驗室從未停止過試驗,迄今已經完成數十種新型機車車輛試驗,參與“和諧號”“復興號”高速列車研發,成為牽引著中國機車速度的重要法寶,為中國高鐵不斷創造奇跡作出了不可替代的貢獻。
沈志云不贊成“老當益壯”“發揮余熱”,認為這樣有可能阻礙年輕科技工作者的發展。他曾經數次表示“只有自己往后退,把這個舞臺留給年輕人,他們才能更好地施展才華、發揮作用。”因此,實驗室通過驗收后不久,沈志云便主動從科研一線退了下來。
此后的沈志云并沒有停下在軌道交通領域的耕耘,壯心不已的他仍不斷為中國高速鐵路的發展默默地奉獻著自己的心血和才智。
他所撰寫的《引進消化,總結提高,形成特色,實現高水平國產化——試論我國發展高速鐵路的技術政策》一文,立足實際情況,極具前瞻性和預見性。現在縱觀我國高速鐵路的發展歷程,正是走的這樣一條“引進—吸收—再創新”的技術路線。
在京滬高鐵“輪軌”和“磁浮”曠日持久的激烈爭辯中。沈志云始終支持最適合國情,且切實可行的發展方案,并親率中國工程院組織的考察團前往日本做實地考察。此后,他又連續發表了多篇科普文章,奔赴各地作宣講報告,向大眾闡述兩種方案的優劣。同時,他表示“爭論不休,難以決策,勢必貽誤戰機,坐失中國發展高速鐵路技術的大好機遇”,呼吁停止爭論,盡快建設京滬高鐵。
如今,選擇“大運量、低成本”輪軌技術的京滬高鐵已經成功運營11年,累計旅客發送量十幾億人次。高鐵也早已成為中國科技成果“走出去”的耀眼名片,遍及亞洲、歐洲、北美洲和非洲。而由沈志云牽頭搭建的牽引動力國家重點實驗室和隨著實驗室發展一同成長起來的科研團隊,仍然夜以繼日地為中國高鐵繼續領跑世界不懈努力著。
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